افشای فجایع قرارداد جدید خودرویی ایران با "رنو فرانسه"
تاریخ انتشار: ۴ آذر ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۵۸۰۵۳۳۹
رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت از فجایع قرارداد جدید خودرویی ایران با "رنو فرانسه" پرده برداشت.به گزارش بلاغ، "خودروسازان در قرارداد با فرانسوی ها ذوق زده شده‌اند ولی علاوه بر ارائه امتیازاتی، بازار را دو دستی تقدیم آنها کرده‌اند. در قرارداد جدید ایدرو با رنو تولید دو خودرو در کشور آنهم به صورت مشترک مورد توافق قرار گرفته است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
محمدحسن شجاعی فرد با بیان اینکه خودروسازان در قراردادهای خودرویی با شرکت‌های خارجی چشم خود را بسته و ذوق زده می‌شوند، اظهار داشت: می‌گویند بارک اللّه پژو آمد و قرارداد بست اما اعلام نمی‌کنند مبنای این قراردادها چه بود؟ به اعتقاد من هر شرکتی با علاقه شدید مایل به امضای این گونه قراردادهاست زیرا خودروساز ایرانی سرمایه و بازار ایران را می‌دهد از آن طرف الزامی هم به صادرات محصولات مشترک نیست. خوب طبیعی است که هر کسی آماده انعقاد قرارداد باشد.
وی با بیان اینکه با این شرایط اگر متقاضی همکاری با "بی ام و" هم باشیم خواهند آمد، افزود: البته قیمت BMW گران است و خودروسازان به دنبال آن نمی‌روند.
رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت با اعلام اینکه 17 سال پیش قرارداد ال 90 قبل از تصویب به دستم رسید، گفت: آن زمان متوجه شدم که این قرارداد فاجعه است. در چندین مناظرۀ تلویزیونی در این مورد شرکت کردم و مصاحبههای مختلفی را انجام دادم تا بالاخره در یک مناظره تلویزیونی که با حضور آقای جهانگیری وزیر وقت صنعت برگزار شد ایرادات و اشکالات قرارداد به صورت مفصل بیان شد، در آن جلسه آقای جهانگیری گفت می‌توانیم این مشکلات را رفع کنیم. به نحوی که از 13 مورد ایراد حدود 7 مورد موافقت قرار گرفت اما تأکید کرد که صادرات دست من نیست.
*فرانسوی‌ها قطعات تولیدی ایران خودرو و سایپا را قبول نداشتند
شجاعی فرد در پاسخ به اینکه قرارداد ال 90 در نهایت بازبینی شد یا خیر ؟ افزود: بله آن 7 مورد را اجرایی کردند. رفع برخی از اشکالات قرارداد باعث شد تا امروز همچنان خودروی ال 90 هر ماه در رده‌بندی کیفیت خودرو جایگاه خوبی داشته باشد. البته باید بگویم چون موضوع صادرات در قرارداد نبود طرف فرانسوی خود را مقید به اجرای تعهدات نمی دانست. در آن مقطع اعلام کردند که قطعه ساز باید زیرنظر پژوپارس قطعه تولید کند. به عبارتی آنها ایران‌خودرو و سایپا را قبول نداشتند.
وی اضافه کرد: بدتر آنکه گفتند "پلتفرم مشترک" به این معنی است که بر روی یک پلتفرم چند اتاق تولید کنید. مانند فولکس واگن که بر روی یک پلتفرم 24 اتاق تولید کرده است. برداشت اولیه تولید 24 مدل متنوع بود در حالی که اسکلت زیر خودروها یکی بوده و فقط اتاقک‌ها تغییر کرده است.
* در قرارداد ال 90 فرانسوی‌ها برعکس تمام دنیا عمل کردند
این فعال صنعت خودرو با بیان اینکه فرانسوی‌ها در قرارداد ال 90 برعکس تمام دنیا عمل کردند، تصریح کرد: آنها یک پلتفرمی که باید 10 اتاق روی آن زده شود را به دو شرکت دادند و گفتند هر دو یک اتاق بزنید. این اقدام واقعاً مزخرف بود زیرا ما می‌توانستیم تنوع تولید خوبی بر روی این پلتفرم داشته باشیم. شما در کجای دنیا می توانید دو کارخانه رقیب را پیدا کنید که یک خودرو تولید کنند.
*6 سال زمان برای ارسال بازرسان رنو پارس به ایران خودرو
شجاعی فرد با اشاره به اینکه متأسفانه آنها اعلام کردند که تمام قطعات تولیدی این خودرو باید زیر نظر رنو پارس باشد، تصریح کرد: در آن مقطع قطعات در ایران خودرو تولید می‌شد اما باید به رنو پارس ارسال و مورد بررسی قرار می‌گرفت. حتی ایران خودرو اعلام می‌کرد که بازرسان رنو پارس به شرکت بیایند تا مجبور به پرداخت هزینه حمل و نقل اضافی نشوند اما متأسفانه این پروسه 6 سال زمان برد تا در نهایت آنها برای ارسال بازرس موافقت کنند.
وی اضافه کرد: آنها اعلام می‌کردند که در قرارداد ال 90 بحث انتقال دانش فنی هم پیش بینی شده اما حرفی از شرط و شروط اجرای این موضوع بیان نشد. حتی زمانی که به آنها انتقاد می‌کردیم می‌گفتند ما اطلاعی از جزئیات قرارداد نداریم. مهم این است نیروی انسانی ما را برده و تربیت می‌کنند تا روش تعمیر خودروها را بلد باشیم. به عنوان نمونه فرانسوی ها می‌گفتند شما 20 نفر تکنسین بفرستید ما به آنها یاد می‌دهیم که زانتیا چگونه تعمیر می‌شود.
رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم وصنعت با طرح این پرسش که مگر ارسال چند نیروی انسانی به فرانسه برای فراگیری تعمیر خودرو به معنی انتقال تکنولوژی است، اظهارداشت: در آن شرایط ما باید حتی یک پیچ را هم از خود آنها خریداری می‌کردیم حتی اگر قطعات خراب می شد نقش آنها را هم بلد نبودیم چه برسد به تولید.
*اجازۀ فراگیری مهندسی خودروهای فرانسوی را نداریم/ الزامی به صادارت ندارند
شجاعی فرد با بیان اینکه ما اصلاً اجازۀ فراگیری مهندسی خودروها را نداشتیم، گفت: امروز ما اگر هنر کرده باشیم 30 درصد از قطعات ال90 را داخلی سازی کرده‌ایم که این 30 درصد هم هایتک نیست بلکه موکت کف، اتاق، صندلی، روکش صندلی است.
وی اضافه کرد: در آن مقطع به رنوپارس گفتیم بگذارید تعدادی قطعات را ایرانیان تولید و از طریق شبکه شما صادر کنیم تا این صنعت قطعه سازی هم جان بگیرد اما گفتند ما قراردادی برای صادرات ندارم دلیلی هم برای این موضوع نیست. زیرا قطعه‌سازان خودمان این کار را می‌کنند چرا از اینجا که قطعه‌سازان برای من کار نمی‌کند صادر کنیم .
*چرا زیر بار یک قرارداد سنگین دیگر با رنو رفتید؟
رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم وصنعت در ادامه صحبت های خود به قرارداد جدید رنو و ایدرو اشاره کرد و گفت: امروز در قراردادی جدید با رنو تولید دو خودرو در کشور آنهم به صورت مشترک مورد توافق قرار گرفته است. جالب اینجاست که پایه دو خودروی داستر و سیمبل همان ال 90 است. خوب خودروسازان کشور، شما که چندین سال است بر روی پلتفرم ال 90 کار کرده اید چرا امتیاز تولید فقط آپرشِل را با رنو منعقد کرده اید مگر فقط اتاق این خودروها عوض نشده ؟ چرا زیر بار یک قرارداد سنگین دیگر با رنو رفتید؟! تازه با این شرط که قطعهساز و زنجیره تأمین هم از آنها باشد. حتی میخواهد یک شرکت مستقل در ایران ایجاد کند.
شجاعی فرد با اعلام اینکه بعد از فعالیت این شرکت مستقل به طور حتم تولیدات خودمان کاهش خواهد یافت، گفت: از طرف دیگر قطعهساز ما هم دیگر نمیتواند برای آنها قطعه تولید کند زیرا قراردادی با آنها برای صادرات قطعه نداریم.
وی در پاسخ به اینکه بنا به ادغان مسئولان وزارت صنعت و خودروسازان در قرارداد جدید رنو بحث صادارت و داخلی سازی قطعات پیش بینی شده است، افزود: بله عنوان شده اما سرنوشتی مشابه قرارداد ال 90 خواهد داشت. اگر ال90 در 10سال گذشته به 50 درصد رسید در قرارداد جدید هم داخلی سازی به 30 درصد خواهد رسید. در قرارداد جدید گفته شده امکان صادارت قطعه وجود دارد اما عملاً این موضوع اجرایی نمی شود.
*واقعا آنها حاضر به ارائه دانش طراحی خودرو به ما هستند؟ به کپی کاری خودرو برگشتیم تا کسب انتقال دانش فنی
رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت با بیان اینکه در قرارداد جدید ما همان پلتفرم قدیمی را قرارداد بستیم، تصریح کرد: در ایران دو کارخانه خودروسازی به روز بن رو و کاشان را داریم که در قرارداد جدید دو دستی تقدیم فرانسوی ها کرده‌ایم. می‌گویند فرانسوی ها 660 میلیون یورو سرمایه گذاری می کنند اما کدام پول؟ هر وقت سوال می‌کنیم پولها کجاست؟ می‌گویند پولها را آوردند.
* خط قرمز رنو عدم آوردن پول به ایران است/رویه مونتاژ کاری هیچ عایدی برای ما نخواهد داشت
وی افرود: بالاخره آقایان خودروساز خبر ندارند ولی فرانسوی‌ها با ما تماسهایی هم دارند. یکی از مدیران رده بالای رنو گفته خط قرمز ما عدم آوردن پول به ایران است. بر همین اساس وقتی طرف فرانسوی می‌گوید ما 660 میلیون یورو سرمایه گذاری می‌کنیم یعنی تکنولوژی و نقشه ساخت و طراحی را به شما می دهیم اما سوال اینجاست آیا واقعا آنها حاضر به ارائه دانش طراحی خودرو به ما هستند؟ شاید شکل قطعه را بدهند و بگویند از روی آن بسازید اما مهندسی این نیست که فقط نقشه را بدهند و بگویید این ابعاد، شما هم کار کنید این همان کپی کاری می شود نه انتقال دانش فنی .
شجاعی فرد در ادامه با اعلام اینکه اخیراً هم مسئولان شرکت رنو مطرح کرده اند در صورت تمدید تحریم ها شکل همکاری خود را با ایران تغییر خواهیم داد، گفت: رویه مونتاژ کاری هیچ عایدی برای ما نخواهد داشت، فقط وابستگی خودروسازان به فرانسوی ها را افزایش و آنها هم با راحتی از این حربه در ضربه زدن به صنعت کشور استفاده می‌کنند. در چین کارخانۀ فورد با چانگان قرارداد منعقد کرد و در سال 2016 یک میلیون و دویست هزار خودرو با برند خود چانگان در چین تولید نمود اما مدل همکاری آنها بسیار متفاوت با ایرانی‌ها بود. آنها بر روی طراحی خودرو مشارکت کردند به مرور نقش خودروسازان چینی در قرارداد پررنگ تر شد به نحوی که با فضای کسب و کار مناسب چین دیگر برای فورد صرفه اقتصادی نداشت که قطعات را خود ساخته و وارد چین کند.
رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت تصریح کرد: در حال حاضر کارخانه چانگان 8 هزار محقق دارد به همین دلیل یک میلیارد و دویست میلیون خودرو با طراحی خودش تولید و حداکثر از شرکت فورد یک مشورت میگیرد، اما در ایران اوضاع فرق می‌کند مرکز تحقیقات خودرو و سایپا، روی هم 800 پرسنل ندارد حتی چند سال پیش تعطیل هم شده بود.
*ورود قطعه سازان ایرانی به زنجیرۀ تأمین پژو و رنو بیشتر شبیه شوخی است
شجاعی فرد با بیان اینکه فرانسوی ها به هیج عنوان حاضر به انتقال بکگراند تکنیکال قطعات خود نیستند، گفت: استدال آنها این است که "ما نمیتوانیم کارِ تکنیکال را دست شما بدهیم. زیرا از روز اول ما این خودرو را طراحی و شرکای قطعه سازامان را مشخص کرده‌ایم. حالا اگر بخواهیم دانش فنی قطعات را به شما بدهیم باید آنها را راضی کنید. حال اگر آنها راضی نمی شوند به ما ربطی ندارد." اما سوال دیگر اینجاست که آیا قطعه ساز شریک فرانسوی حاضر است شغل خود را به قطعه سازان ما بدهد به طور حتم نه.
این فعال بخش صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش که با توجه به صحبت‌های شما ورود قطعه سازان ایرانی به زنجیرۀ تأمین پژو و رنو بیشتر شبیه شوخی است؟، افزود: بله. به ما می‌گویند قطعه را با این مشخصات تولید کنید اگر نمی‌توانی من وارد می‌کنم. حتی اگر ما آن قطعات را درست کنیم بهانه آورده و به تأیید نهایی نمی‌رسانند به این ترتیب عمق داخلی سازی برای همیشه کم است. بله ممکن است بگویند موکت ،صندلی و تزیینات داخلی را قبول داریم اما سود اصلی این مشترک سازی بیشتر عاید رنو می‌شود.
*خودروسازان در قرارداد با فرانسوی دو گلِ تولیدیمان را دو دستی تقدیم آنها کردند
وی با بیان اینکه حدود 12 سال است که خودروسازان بر روی پلتفرم ال 90 کار کرده‌اند، اظهار داشت: اما متأسفانه در قرارداد جدید رنو با اضافه کردن چند قطعه بحث تولید دو مدل خودرو آنهم در شرکت مستقل خود را مطرح کرده‌اند. به عبارتی با سهم 50 درصدی فرانسوی ها به راحتی بازار کشور را در تصاحب خواهند کرد.به نظر من باید از خودروسازان موجود قطع امید کرد آنها با این تفکر سنتی دنبال خودروسازی صنعتی که طراحی و توسعه محصول در آن باشد نخواهند رفت.
این استاد دانشگاه علم و صنعت در ادامه به مذاکرات خود با طرف های خارجی اشاره کرد و گفت: در یکی از این جلسات به من گفتند شما با این همه امکانات چرا بازارتان را به رنو و سیتروئن می دهید؟ این دو تا که یک شرکت هستند! چرا تک تک با شما وارد مذاکره می‌شوند؟
وی با انتقاد از اینکه چرا خودروسازان در قرارداد با رنو کارخانه بن رو و در قرارداد با سیتروئن سایپا کاشان را به آنها دادند، افزود: خودروسازان در قرارداد با فرانسوی دو گلِ تولیدیمان که بعد از سالها درست کرده بودیم را دو دستی تقدیم آنها کردند. یک فعال خارجی صنعت خودرو از من پرسیده چرا وقتی شما این دو کارخانه مجهز را دارید با فرانسوی ها قرارداد بسته اید! خودتان همین کار تولیدی را در داخل کشور انجام می دادید!
وی با بیان اینکه در قراردادهای جدید خودروی اصلاً توجهی به تجربیات گذشته و از دست دادن بازار نشده است، اظهار داشت: به اعتقاد ما همکاری مشترکی وجود ندارد زیرا طرف فرانسوی می‌گوید زنجیرۀ تامین من بیرون است من با شما کاری ندارم. جالب اینکه در این قرارداد جدید فرانسوی ها منت گذاشتند که خودروی کوئید که در هند تولید می‌شود را در بازار ایران عرضه خواهیم کرد. این در حالی است که کوئید یک محصولِ بی کیفیتی است که استانداردهای ما را هم پاس نمی‌کند. اصلاً امکان ندارد کوئید با این شرایطش وارد ایران شود. به عبارتی اگر کوئید به شرط رعایت استانداردها در ایران تولید شود به طور حتم قیمت آن افزایش یافته و دیگر محصول ارزانی نخواهد بود
.
شجاعی فرد با بیان اینکه فرانسوی ها در قراردادهای جدید صرفاً به دنبال بازار هستند تا انتقال صنعت و تکنولوژی، تصریح کرد: یک نکتۀ مهم اینجاست که ما استراتژی صنعت خودرو نداریم و هر روز استانداردهای جدید را بدون دلیل به خودرو اضافه می‌کنیم. من یکبار در تلویزیون گفتم مثلاً خودروی پراید وقتی تصادف می‌کند از وسط نصف می‌شود کیسۀ هوا به چه درد آن میخورد؟ کیسه هوا برای زمانی است که ماشین آنقدر محکم است که وقتی با چیزی برخورد می‌کند، جلوی راننده جمع می‌شود تا ضربهها را بگیرد.
رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت اضافه کرد: نصب کیسه هوا برای خودرویی که فرمانش داخل ماشین میماند قانع کننده است اما نه برای خودرویی که در زمان تصادف فرمانش یک جا و هر چرخش جای دیگر می‌رود. در اروپا هنوز کیسه هوا آپشنال است یعنی یک نفر می‌گوید کیسه هوا نمیخواهم چون وقتی شما کمربند بسته‌اید کیسه هوا هیچ نقشی ندارد. اما در محصولات ایرانی دو تا کیسه هوا گذاشته و قیمت ها را افزایش می دهند.
وی با بیان اینکه حتی قطعات را از خارج وارد کرده و برروی آن مارک ایرانی میزنیم، گفت: من خودم روی یکی از قطعاتی که از چین آمده بود دیدم ساخت ایران زده اند با این استدلال که ما در ایران تولید می کنیم روی آن به فارسی زده‌ایم ساخت ایران، این اصلاً معنی ندارد؟!
*وجود مافیا قطعه در کشور و فروش انواع جنس بُنجل/"ما اگر بخواهیم کشور را با دایی و عمو اداره کنیم که نمیشود"
رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت در خصوص توانمندی قطعه سازان در مشارکت با خودروسازان خارجی در قراردادهای تولید مشترک هم ضمن تأیید بر اینکه برخی از قطعه سازان با دانش روز مجهز نیستند، اظهار داشت: متأسفانه مافیای قطعه در کشور وجود دارد که آنهانمایندگانی در شرکت های خودروسازها داشته و هر جنس بُنجلی را به آنها می‌فروشند. در حال حاضر برخی قطعه‌سازان با یک بندهخدایی در شرکت های خودروساز ارتباط دارند و دیگر اجازه تولید به سایر قطعه سازان دیگر را نمی‌دهند در نتیجه صنعت قطعه سازی هر روز با حذف بسیاری از قطعه سازان کوچک روبه رو می‌شود حتی استمرار این اوضاع باعث شده تا برخی که ارتباطات خوبی دارند قطعه از چین وارد کرده و به نام محصول ایرانی به خودروسازان بفروشند. البته خودروسازان هم خود از طروق مختلف قطعه وارد کرده و با این استدلال که امکان تولید آنها در کشور وجود نداشته یا قیمت تمام شده آنها زیاد است آسیب های جدی را به صنعت قطعه سازی کشور وارد کرده‌اند.به قول امیرکبیر "ما اگر بخواهیم کشور را با دایی و عمو اداره کنیم که نمیشود".
شجاعی فرد تصریح کرد: صنعت قطعه سازی کشور ظرفیت بسیار بالایی دارد اما وقتی کسی از آنها تولید محصولات جدید را نخواسته تنبل شده است. در حال حاضر تعداد زیادی از قطعه‌سازان کشور از بین رفته و به تدریج مضمحل شده‌اند.
منبع: بلاغ مازندران
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.bloghnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «بلاغ مازندران» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۵۸۰۵۳۳۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
چرا خارجی خریدیم؟ / شهرداری تهران توجیه می کند یا توهین؟
تین نیوز
تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟
به گزارش تین نیوز به نقل از ایلنا، افزایش حرف و حدیث ها درباره واردات برخی محصولات خارجی به کشور و از جمله محصولات خودرویی و دیزلی در روزهای اخیر بسیار حاشیه برانگیز شده است؛ این حاشیه ها تا به آنجا ادامه داشت که شهرداری تهران به عنوان یکی از نهادهای سفارش دهنده و مصرف کننده خودرو (و خودروهای دیزلی مثل اتوبوس، مینی بوس و…) به حامی واردات تبدیل شد.
گفتگوها و بحث های تحلیل گران در نقد اقدام شهرداری تهران و از جمله دیدگاه علیرضا زاکانی (شهردار تهران) تا آنجا پیش رفت که بازوهای تبلیغاتی و فرهنگی شهرداری در تهران اخیرا در اقدامی به دفاع از تصمیم این مجموعه برای واردات محصولات خودرویی و دیزلی از کشورهایی مثل چین، اقدام به نصب بنرها و تابلوهای تبلیغاتی در محیط هایی چون مترو کرده است.
چنین اقداماتی که همراه با تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟
روی بنر تبلیغاتی شهرداری در ایستگاه های مترو که در توضیح و تبیین علت خرید محصول از خارج طراحی شده است، در پاسخ به سوال «چرا خارجی خریدیم؟» و دفاع از تجهیز ناوگان حمل و نقل با محصولات وارداتی از چین نوشته شده است: «قیمت پایین تر نسبت به مدل مشابه ایرانی»، «توان شرکت چینی در تامین نیاز تهران در فرصت شش ماهه»، «سرعت لاک پشتی خودروسازان داخلی در ساخت»، «نیاز فوری و حیاتی تهران به ناوگان حمل و نقل عمومی جدید»، «کاهش آلودگی هوای پایتخت با ورود سریع ناوگان برقی» و «کاهش مصرف بنزین با اتوبوس ها و تاکسی های برقی در کشور»!
این ادعاها البته اغلب در مصاحبه با برخی شرکت های خصوصی و دولتی تولیدکننده داخلی رد شده است. بسیاری از این کارفرمایان به این دلیل که همچنان با برخی ارگان های دولتی و برخی شهرداری ها قرارداد داشتند و یا در آینده امید به بسته شدن قرارداد داشتند، از پاسخ مستقیم به این ادعاها خودداری کردند. اما در مجموع اغلب ادعاهای فنی و اقتصادی چاپ شده توسط شهرداری روی این بنر توسط آنان رد شده است.
با این حال، باید دید که علت اساسی چنین رویکردی چیست؟ اگر مسئله نوعی تعامل دستگاه سیاست خارجی برای گرفتن مابه ازای فروش نفت در قالب تهاتر محصول باشد، این امر با بیان صادقانه به تولیدکننده، کارگر، کارفرما و شهروند ایرانی قابل پذیرش تر است؛ اما استدلال ها و نحوه مواجهه به نظر تحلیلگران صنعت خودرو و روابط کار، نوعی خودتحقیری تولید داخلی محسوب می شود.
ظرفیت تولید داخلی وجود دارد دولتی ها ابتدا بدهی خود به تولیدکننده را بدهند!در رابطه با این موضوع برخی کارفرمایان تصویری از بالا را برای مخاطبان فراهم می کنند. برای مثال بهرام شهریاری (عضو هیات مدیره انجمن قطعه سازان خودروی ایران) پیرامون تبلیغات اخیر شهرداری روی بحث واردات و در پاسخ به ادعاهای مطرح شده از سوی آن ها می گوید: ما تولیدکنندگان داخلی چه در حوزه خودروی شخصی و چه خودروهای ناوگان عمومی و دیزلی، هم ظرفیت و هم توانایی بالفعل تولید و تامین نیاز داخلی را داریم؛ اما چیزی که وجود ندارد مدیریت است!
وی افزود: این همت و این برنامه در کشور وجود ندارد که طی یک فرآیند سفارش دهی از پیش و با فراهم کردن شرایط تولید، نیاز از داخل تامین شود. ما بارها گفتیم و این را مطرح کردیم که تا صنعت خودروی کشور در انحصار دولت است و دولت اجازه ندهد دیگر فعالان نیز در عرصه های مختلف آن ورود کنند، اتفاق خاصی در این حوزه رخ نخواهد داد. تمام ناتوانی ها ناشی از این انحصارطلبی دولت در حوزه خودرو است.
شهریاری ادامه داد: نوسانات قیمت ارز و مباحثی مانند این باعث اخلال در کار تولید کارفرمایان بخش قطعه سازی و خودروسازی کشور شده است. برای مثال ما سفارش قطعات اتوبوس را با آخرین کیفیت دریافت می کنیم و امکان تولید آن را نیز داریم، اما به محض سفارش برخی اقلام وارداتی و یا حتی داخلی که تا حدی تابع نرخ ارز است، تا زمان مونتاژ و تولید کار چندین بار تغییرات قیمتی داریم و در این میان ضرر می کنیم. مالیات های جدید و فشارهای مختلف دیگر در کنار این موضوع، باعث شده تا صدها مانع برای تولید به وجود بیاید که منشاء آن دولت است.
این تولیدکننده خودرو و قطعه ادامه داد: اینطور نیست که این اراده و توان در تولیدکننده داخلی وجود نداشته باشد. هم از نظر فنی و طراحی و هم از نظر توان اقتصادی و صنعتی، این ظرفیت در کشور وجود دارد که کلیه سفارشات خودرو، ناوگان عمومی و قطعات همه وسایل با تولید داخلی تامین شود.
وی تاکید کرد: مشکل از جایی شروع می شود که در بحث واردات خودرو در درون دولت و شرکت های دولتی تعارض منافع ایجاد می شود و از آنجا تولید ضربه می خورد؛ چنانچه شاهد آن هستیم که خود شرکت های دولتی بزرگ خودروساز ما نیز به صف واردکنندگان پیوستند.
این فعال کارفرمایی در پایان تصریح کرد: در کنار همه این مشکلات، دولت و نهادهایی از واردات حمایت می کنند که خودشان حجم بسیار بالایی بدهی به قطعه سازان و خودروسازان بخش خصوصی کشور دارند و اگر معتقدند خودروساز و قطعه ساز داخلی نمی تواند کاری از پیش ببرد، ابتدا بدهی خود دولت، شرکت های تابعه و خصولتی در برابر ما را که رقمی نجومی است بدهند و بعد چنین ادعاهایی را درباره ناتوانی تولیدکننده داخلی مطرح سازند.
شهریاری البته درباره رقم نهایی مطرح شده در تولید بدهی دولت و شرکت های دولتی و... به خودروسازان و قطعه سازان خصوصی کشور اظهارنظر نکرد اما آخرین رقم ارائه شده در بهار سال گذشته چیزی بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان بود که با تجمیع آن با بدهی شرکت های خصولتی و سایر خودروسازان غیردولتی، در نیمه سال ۱۴۰۳ قطعا باید به بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی در برابر قطعه ساز داخلی رسیده باشد.
اشتغال کارگر ایرانی برای مافیای خودرو جایگاهی ندارد در پس واردات خودرو منافعی وجود داردباوجود همه مشکلاتی که در حوزه تولید خودرو و به ویژه محصولات دیزلی وجود دارد، کارگران و خطر بیکاری آنان در شرکت های تولیدکننده خود یکی از عوارض فرعی گرایش به واردات محصولات دارای مشابه داخلی است و در نتیجه کارگران نیز از این زاویه نگرانی هایی دارند.
مشاهدات حضوری خبرنگار ایلنا از دو شرکت تولیدکننده خودروهای دیزلی در سال گذشته نشان می دهد که تولید در اغلب این شرکت ها با ظرفیت پایین انجام شده و رکود بر این تولیدکنندگان که اغلب به دلیل شرایط خاص بازار به مونتاژکننده کامل بدل شدند مستولی شده است.
با این وجود کارگران بیش از امنیت شغلی خودشان حتی نگران صنعت و منابع ارزی کشور هستند. مجتبی حاجی زاده (رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی) در این رابطه توضیح می دهد: افرادی که در انتخابات دور سیزدهم ریاست جمهوری فعال بودند و خود بعدها سمت های مهمی مثل شهرداری تهران و ریاست بنیادهای قوی اقتصادی و... را کسب کردند، با شعارهایی ملی و انقلابی بر سر کار آمدند. آنان درباره خودروسازی ها، تورم و بهبود تولید شعارهایی دادند که چون در آن موفق نشدند، نیازمند پروژه تبلیغاتی برای موفق نشان دادن خود شدند.
وی افزود: برخی مسئولان نگاه بسیار آسانی به مدیریت تولید خودرو در کشور داشتند و اکنون که سختی و پیچیدگی کار را از نزدیک دیدند، نگاهشان عوض شده است. حال می خواهند بگویند که در عمل کاری می خواهیم بکنیم و در میان همه این راه ها واردات را برگزیدند.
حاجی زاده تصریح کرد: پرسش اولیه این است که آیا اساساً شهرداری می تواند خود به عنوان یک بنگاه اقتصادی اقدام به واردات و قرارداد خارجی کند؟ وقتی ما ناوگان دیزلی و تولید محصولات حمل و نقل عمومی دیزلی در کشور داریم، بستن قرارداد خارجی توسط هر شهرداری در کشور آن هم درحالی که خلاف سیاست های کلان رهبری در حوزه اقتصادی است، چه وجاهتی دارد؟
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران تصریح کرد: هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبند و رابطه دارای منفعتی در این میان وجود داشته که این معامله را به تولید داخلی ترجیح دهند. توازن قدرت میان بخشی که در تولید سود می کند با بخشی که از واردات سود می برد به هم خورده و این نشانه هشداردهنده ای است.
این فعال کارگری تاکید کرد: ما در سال ۱۳۷۸ تعدادی جیپ تولید داخل را نمایشگاهی رونمایی کردیم که ۲۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده بود. در آن نمایشگاه همه ۲۱۰۰ دستگاه جیپ تولیدی در نمایشگاه بین المللی پیش فروش شد و یک دستگاه آن نیز به دست مشتریان داخلی نرسید. در چنین شرایطی با این توان فنی شهرداری چطور می تواند ادعا کند که ما توان فنی و اقتصادی تولید را نداشتیم و مانع شهرداری شدیم؟
حاجی زاده اضافه کرد: اگر شهرداری نیازمند خودروی دیزلی و ناوگان حمل و نقل بود، باید این را به متولی امر که وزارت صنعت، معدن و تجارت است، اطلاع می داد و آن وزارتخانه برای شهرداری با کار کارشناسی تشخیص می داد که آیا باید خودرو برای شهر وارد شود یا در داخل امکان تولید آن وجود دارد. همه می دانیم که شهرداری نمی تواند بر مسائل خودروسازی و چالش های فنی آن اشراف داشته باشد و قطعاً در کشور تقسیم کار وجود دارد و باید رعایت شود.
وی با اشاره به این نکته که «همه می دانند که تولید داخل که برای آن ارز بسیار کمتری مصرف می شود از تولید خارجی ارزان تر است» گفت: استانداردهای ما، جاده ها و خیابان های ما و شکل اتاق داخلی اسکان واگن ها و اتوبوس های ما در حمل و نقل مسافری سنگین کاملا متفاوت با کشورهای دیگر است و صنعت داخلی دیزلی ما اساساً برای تامین نیاز این شکل خاص از بازار شکل گرفته و به تولید برای سوخت هایی خاص عادت کرده و محصول متناسب با آن را پس از تجربه و آزمون و خطای فراوان طراحی کرده است. در چنین شرایطی اختراع چرخ از ابتدا با چه منطقی قابل توجیه است؟
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودرو با بیان اینکه «برای مافیای خودرو در کشور مسئله اشتغال نیروی کار داخلی اهمیتی ندارد» اظهار کرد: البته بعید به نظر می رسد باتوجه به تبعات اجتماعی و امنیتی بیکارسازی ۲۵۰ هزار کارگر مستقیم خودروسازهای دولتی کشور، کسی توان یا جسارت زمین زدن صنعت عظیم خودروسازی ایران را داشته باشد، اما تضعیف نیروی کار به ویژه در بخش خودروهای دیزلی قابل توجیه نیست.
این فعال کارگری اذعان کرد: مسئولان شهرداری قول هایی را به مردم دادند که نتوانستند انجام دهند اما اکنون با سیاه نمایی و خودتحقیری نسبت به تولید داخل قصد دارند که در این میان خودی نشان دهند. ممکن است در ادامه نیز شعار عوام فریبانه و پوپولیستی دهند که ما خواستیم وارد کنیم و مافیای خودروسازی به ما اجازه تامین نیاز شهر را نداد! در صورتی که این ادعا باتوجه به قدرت فعلی شهرداری بلاموضوع است.
وی افزود: در کل خاورمیانه، شمال آفریقا و شبه قاره هند و آسیای مرکزی تنها کشوری که صنعت خودروسازی را از مرحله طراحی و قطعه سازی تا مونتاژ دارا است، کشور ما ایران است. در این هفتاد سال البته نارضایتی از صنعت خودرو وجود دارد اما مردم ما مخالف نابودی این صنعت پرقدمت و استخوان دار هستند و ناراحتی بیشتر مردم بخاطر این حاشیه سود بالا و غیرمنطقی محصولات خودرویی ماست. ما در سطح خودمان سال ها نیاز داخلی را در حوزه خودرویی و دیزلی رفع کردیم و توان خود را گذاشتیم.
حاجی زاده با تاکید بر اینکه «ما در میان رقبای جهانی مختلف به دلیل شرایط تحریمی مجبور به انتخاب چین شدیم» گفت: ما به دلیل حق وتو و قدرت اقتصادی چین ناگزیر از انتخاب این فروشنده خارجی هستیم و احتمالا در قبال نفت محصولاتی را باید تهاتر کنیم. این درحالی است که خودروی داخلی هم قیمت پایین تری دارد و هم برخلاف مدل خارجی، قطعات یدکی و جانبی بسیار ارزان تر و داخلی دارد. در میان مسئولان باید انتخاب کنند که در میان گزینه های موجود، سهم تجارت خارجی خود با چین را در این حوزه متمرکز کنند یا در حوزه دیگری خرج کنند.
این فعال کارگری در پایان تصریح کرد: در خودروهای دیزلی و به ویژه اتوبوس، به ازای هر دستگاه وارداتی باید هفت سری کامل لوازم یدکی همان خودرو مثل آیینه، پیچ ها، دستگیره ها و... از نظر استاندارد وارد کشور شوند و این درحالی است که در صورت خرید از داخل؛ تمامی این قطعات بدون نیاز به واردات در داخل بطور کامل تولید می شد و ارز از کشور خارج نمی شد. درد این است که وقتی انتقاد از بیلبورد تبلیغاتی می شود، حتی نهادهای همین شهرداری نیز در نهایت مقصر را خودشان نمی دانند که به تولید داخلی ما اهانت کردند. فردا نیز اگر اتوبوس های برقی دست دوم وارداتی از چین بد درآمد، خود شهرداری تهران هم پاسخگو نخواهد بود.
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
تیراندازی، مراسم عروسی در ونایی بروجرد را به عزا تبدیل کرد